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Emergenza ferroviaria in Sardegna

07/01/2010

autore: Legambiente Sardegna

Legambiente Sardegna

Il Piano regionale di sviluppo approvato recentemente individua tra le strategie della legislatura che il trasporto su ferro diventi l’asse portante della mobilità isolana confermando l’impostazione del piano regionale dei trasporti approvato nella passata legislatura. Enunciare tale obiettivo è giusto ma perché non rimangano parole vuote è necessario realizzare una forte discontinuità con il passato e recuperare trent’anni di abbandono.

RIATTIVARE CON URGENZA LA LINEA FERROVIARIA PER SASSARI E AVVIARE UN VERO E PROPRIO PROGRAMMA SPECIALE STRATEGICO PER IL TRASPORTO SU FERRO DI RISTRUTTURAZIONE GENERALE DI TUTTO IL SISTEMA.

L’infrastruttura ferroviaria deve essere riqualificata e diventare l’asse portante per assicurare la continuità territoriale tra le grandi aree urbane costiere e le zone interne.

INTRODUZIONE
Uno dei fenomeni sociali più rilevanti che attraversa la società italiana e che negli ultimi venti anni ha modificato profondamente la sua organizzazione sociale e territoriale è costituito dalla mobilità: ogni giorno oltre un milione e seicentomila persone salgono sui treni per raggiungere scuole, università, posti di lavoro. Questi numeri in costante crescita da un decennio raccontano solo in parte una realtà che si articola nelle principali aree metropolitane italiane ma che è accomunata da uguali problemi e bisogni. Treni sovraffollati, ritardi, carrozze vecchie e sporche, orari che non coincidono con necessità di spostamento e con autobus locali, biglietti diversi e nelle stazioni servizi inefficienti, mancanza di parcheggi. Sono questi i problemi che lamentano i cittadini che ogni mattina scelgono il treno per muoversi. Rispondere a queste domande, dare una prospettiva alla crescita del trasporto ferroviario pendolare è dunque una grande questione nazionale. L’agenda politica nazionale e le strategie dei trasporti se ne devono occupare. Non farlo significa condannare le città italiane a uno stato di inquinamento e di congestione per i prossimi decenni, relegare i cittadini pendolari a un destino di sopravvivenza quotidiana tra disservizi e ritardi.

L’anomalia italiana nel panorama europeo è che il tema del trasporto ferroviario pendolare e turistico semplicemente non riesce a trovare uno spazio nel confronto sulle politiche della mobilità a livello nazionale e regionale. Eppure il bacino della domanda è 8 volte superiore a quello che ogni giorno si sposta sui treni a percorrenza nazionale (un milione e seicentomila nelle aree metropolitane contro 200mila circa sulle lunghe distanze), può ambire a togliere una quota rilevantissima di spostamenti che oggi avvengono in automobile nelle aree metropolitane italiane. Invece le risorse per il servizio ferroviario regionale sono sempre quelle del 2000 – neanche aggiornate al tasso di inflazione – a fronte di una domanda in costante crescita. L’intero ammontare dei contratti di servizio tra le Regioni italiane e Trenitalia è pari a 1,4 miliardi di Euro, ossia meno di una qualunque delle decine di autostrade che si vorrebbero costruire nel nostro Paese.

Nella Finanziaria 2007 finalmente si è intravisto un piccolo segnale di attenzione, è stato previsto un fondo di 100milioni di Euro l’anno nel triennio per finanziare, con un contributo massimo del 75%, l’acquisto di treni regionali, metro e autobus destinati al trasporto pubblico locale. Ma questi 100 milioni di Euro divisi tra le Regioni italiane sono veramente poca cosa sia rispetto ai problemi della rete che all’attenzione che viene posta nei confronti di altri investimenti nel settore dei trasporti.

Per Legambiente un forte rilancio del trasporto ferroviario è una scelta strategica per il futuro del Paese, che incrocia nuove domande e bisogni dei cittadini e insieme guarda al futuro delle città italiane. Perché offre la possibilità a centinaia di migliaia di persone che oggi sono obbligate a muoversi in macchina di scegliere il treno, migliorando così la qualità della vita e diminuendo congestione e inquinamento urbano. La realizzazione degli obiettivi del Protocollo di Kyoto passa inevitabilmente di qui, come pure l’ambizione di avere condizioni di mobilità degne di un Paese moderno e civile. Nelle città si concentra infatti oltre l’80% della domanda di spostamenti delle persone in Italia. Dare risposte ai problemi del trasporto pendolare deve dunque essere uno degli obiettivi prioritari delle politiche dei trasporti nazionali, sul modello di quanto avviene da tempo in tutti i Paesi europei che in questo settore concentrano risorse, attenzioni, intelligenze. La direzione è quella di una politica della mobilità che permetta di avere più treni in circolazione, più puntuali e puliti, e che nelle stazioni incontrano metro, tram e autobus per raggiungere nel modo più efficiente e veloce la destinazione di lavoro prevista.

ANALISI QUADRO REGIONE SARDEGNA
Negli ultimi decenni il sistema dei trasporti della Sardegna è stato dominato dagli investimenti per la realizzazione di strade a scorrimento veloce sia per la riqualificazione della rete esistente che per l’apertura di nuove arterie. L’impegno in tutto il settore ferroviario è stato modesto per cui si è verificato un progressivo degrado di tutto il sistema infrastrutturale e del materiale rotabile con vere e proprie situazioni di obsolescenza. Naturalmente, sull’attuale arretratezza e inefficienza del trasporto ferroviario regionale pesa anche la scelta di questi anni dei vertici FS di puntare soprattutto sulle linee ad Alta Velocità nel territorio continentale ed abbandonare le tratte della Sardegna, anche con ipotesi di chiusura delle linee settentrionali.
Il risultato è che la Sardegna è la regione italiana con la più bassa densità di estensione della rete ferroviaria, meno della metà della media nazionale. Dato evidenziato in maniera eclatante dal numero di utenti: infatti dei 26.000.000 di passeggeri/anno del trasporto pubblico negli ultimi anni solo 6.000.000 sono relativi al treno, vale a dire solo il 23%.
Per quanto riguarda il funzionamento della rete a scartamento ridotto la situazione è drammatica a causa della mancanza di investimenti e spesso il buon funzionamento è affidato alla abnegazione del personale.
La situazione era già conosciuta e analizzata nel Piano Regionale Trasporti del 2007
“L’analisi degli impianti fissi, del materiale mobile e del traffico permette di evidenziare una serie di criticità del sistema ferroviario.
A - ACCESSIBILITÀ E INTERMODALITÀ
A1) La densità ferroviaria, indice d’accessibilità del territorio, espressa dal rapporto tra estesa delle linee (430km) e superficie regionale (24.090km2),è di 17,8m/km², contro un valore medio nazionale di 55m/km²; in altritermini, il grado di diffusione del ferro a scartamento ordinario nella regione Sardegna è 1/3 di quello nazionale. La struttura della rete mostra una parziale copertura del territorio: sono escluse dal servizio su ferro Rfi le fasce costiere a vocazione turistica e, praticamente, il sistema urbano nuorese, collegato alla dorsale da una superata linea a scartamento ridotto nel nodo di Macomér.
A2) esiste un problema d’intermodalità e di coordinamento d’orari con il gommato in alcune stazioni importanti.
A3) esiste un problema di orari nelle fasce orarie di punta per i treni al servizio dei pendolari.
A4) alcune stazioni o fermate sono a distanze notevoli dai comuni di riferimento e i servizi di collegamento sono inadeguati.
B - TRACCIATO,MATERIALE MOBILE E INFRASTRUTTURE
B1) L’andamento del tracciato delle tratte a nord d’Oristano, pur migliorato con l’apertura della variante in galleria a Bonorva, condiziona pesantemente le prestazioni dei treni a medio-lunga percorrenza che collegano i sistemi urbani del nord tra loro (Sassari-P. Torres con Olbia) e con il sud (Cagliari) anche se riferite al nuovo treno Minuetto.
B2) la variante nel nodo di Chilivani non è ancora operativa.
B3) la mancanza del doppio binario da Decimo a S. Gavino - peraltro in corso di costruzione - preclude l’incremento dell’offerta.
B4) i mezzi di trazione in linea, ormai tecnologicamente superati, non consentono di realizzare, sull’attuale tracciato, collegamenti di lunga distanza in tempi competitivi con quelli stradali.
B5) le infrastrutture fisse delle Stazioni (FV) necessitano di urgente restyling.
B7) la soppressione dei passaggi a livello, programmata da oltre vent’anni, procede con troppa lentezza (esistono ancora 59 impianti a comando manuale).
Sempre le analisi del PRT evidenziavano le criticità per le tratte a scartamento ridotto:
--Infrastrutture: emerge la necessità di riqualifica delle linee, dall’armamento al sistema di circolazione dei treni, alle stazioni.
--Tracciati: sono inadeguati a moderni servizi di trasporto regionale per acclività e tortuosità; ne derivano tempi di percorrenza a dir poco non competitivi col gommato stradale individuale e collettivo.

Il piano regionale dei trasporti approvato nel 2008 dalla giunta regionale costituisce una svolta dal momento che assegna un ruolo importante al sistema ferroviario.
Tale strategia è confermata da quanto affermato dal Piano regionale di sviluppo approvato recentemente laddove tra le strategie della legislatura .
Il modello organizzativo della rete di trasporto pubblico locale regionale è articolato su due livelli:
- una rete di primo livello o portante, caratterizzata dai servizi regionali che connettono tra loro tutti i capoluoghi di provincia e questi con i principali nodi di interscambio dell’isola con l’esterno (porti ed aeroporti);
- all’interno di tale scenario viene individuato nel trasporto su ferro l’asse portante della mobilità isolana.

PROPOSTE
Questa impostazione generale è condivisibile e costituisce una discontinuità con il passato ma, perché le enunciazioni di principio non rimangano parole vuote e diventino atti programmatori, capaci di recuperare almeno trenta anni di abbandono, occorre a nostro parere un vero e proprio programma speciale strategico per il trasporto su ferro che riequilibri la mobilità su gomma e sposti quote significative su ferro. Per cui occorre ripensare ai tracciati ed alle infrastrutture in funzione della distribuzione demografica, ad estendere le linee esistenti, alla necessità di potenziare i servizi a rete, valorizzare le aree di interesse culturale, ambientale e turistico. Le linee ferroviarie devono costituire una infrastruttura moderna con pluralità di funzioni su cui attestare la mobilità su gomma. L’acquisto tanto atteso di otto nuovi treni e l’avvio dei lavori sull’armamento di alcune tratte a scartamento ridotto sono un segnale positivo ma insufficiente per delineare una nuova strategia.
In sostanza per cambiare direzione di marcia chiediamo alla Regione:
1- Che gli investimenti nelle linee ferrate siano una voce maggioritaria nelle politiche dei trasporti. L’agenda degli investimenti deve contenere le risorse per realizzare gli interventi di ammodernamento e messa in sicurezza delle linee regionali, di linee per le merci, di nuove stazioni per il trasporto locale.
2- Individuare uno specifico fondo annuale adeguato per il servizio di trasporto locale. Per aumentare le risorse nell’ambito del contratto con Trenitalia e con gli altri gestori del servizio ferroviario in modo da permettere l’acquisto dei treni necessari per il potenziamento del servizio.
3- Definire una strategia di potenziamento del trasporto pubblico locale da parte di Regioni, Province e Comuni incentrata sul trasporto ferroviario come avviene in tutte le città europee. Per fissare risorse, priorità di investimento e qualità dei servizi per il cittadino utente.

Cagliari 6 Gennaio 2010

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